壓力之下，奧迪向中國車企“低頭”。

據外媒報道，為了應對中國日益競爭的電動汽車競爭，奧迪正在考慮直接從本地的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，以縮短其車型的開發(fā)時間。

據悉，奧迪目前正在與競爭對手進行談判。

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其實，就在前些天，德國媒體才爆料稱，因為對大眾汽車品牌業(yè)績不滿，大眾汽車集團CEO奧博穆要求對大眾品牌進行重組。

的確，今年大眾的表現平平，第一季度大眾汽車品牌嚴重拖后腿，利潤率只有3.0%，而作為尖子生的奧迪，雖然達到了史上最佳的10.8%，但顯然沒有滿足大眾汽車的期待預期。6月底的大眾集團資本市場日上，奧博穆表示，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面——不僅落后于競爭對手，也落后于自己的能力。

據悉，今年前三個月，奧迪在中國的新車交付量為13.6萬輛，同比下滑16%。而寶馬、奔馳在華同期銷量分別為19.5萬輛、19.1萬輛。

奧迪在德系“三駕馬車”中墊底，問題的根源出在哪里呢？

奧博穆認為，軟件能力難辭其咎，因為軟件研發(fā)進度拖了后腿，導致奧迪很多相當有競爭力的電動新車不得不延期面世。

在過去幾年里，奔馳、寶馬和奧迪都大舉投資電動車，推出了多款產品。相比之下，寶馬和奔馳通過降價已經獲得了一定的銷量規(guī)模，而奧迪在同樣大幅促銷的情況下，電動車銷量依舊慘淡。乘聯會數據顯示，今年前5個月，華晨寶馬、北京奔馳和一汽奧迪新能源車銷量分別為36607輛、15930輛和7748輛。

實際上，大眾汽車集團內部對軟件業(yè)務的爭議一直不斷，這也是導致前任CEO迪斯下臺的主要原因之一。

迪斯在任期間，主導大眾集團成立了專門的軟件公司CARIAD，大眾、奧迪、保時捷等品牌的新車都指望著它提供軟件支持。

但是，在投入了大量人力物力財力之后，CARIAD沒能按時完成研發(fā)工作，導致奧迪、保時捷、賓利等品牌的新車都不得不延期推向市場。

在奧博穆上臺后，CARIAD的重組也成了他的首要任務。今年5月8日，CARIAD的全面重組獲得集團監(jiān)事會批準，6月1日起原賓利制造業(yè)務負責人Peter Bosch成為了CARIAD的新CEO。

隨著CARIAD重組推進，困擾大眾集團的軟件難題正在得到解決。2024年，奧迪將正式推出首款基于大眾集團PPE平臺的純電新車Q6 e-tron，這款車也將搭載遲來的大眾集團1.2版本軟件系統。

此外，奧博穆還承諾，盡管軟件研發(fā)影響了進度，不過奧迪參與研發(fā)的另一個SSP平臺，將按照原計劃于2026年推出。

如今，激烈的市場競爭讓大眾等不及了。因為，按照奧迪計劃，2026年起就只推出純電動汽車，到2033年逐步停止內燃機車型的生產，屆時奧迪在全球的自有生產基地都將投入電動車生產。所以，現在奧迪打算直接從中國的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，這樣就能更大地縮短其車型的開發(fā)時間。

時間尤為緊迫，任務也很沉重。奧迪如何在保證品牌DNA的同時，更快加速軟件研發(fā)，推動電動車發(fā)展，是個難題。而買了中國技術，能否就讓奧迪在電動車領域“支棱起來”，更是個未知數。

來源 | 羊城晚報·羊城派